Tesla FSD in Europa: Der Durchbruch beginnt leise – und verändert dennoch den Markt

Europas vorsichtiger Schritt in eine neue Phase des automatisierten Fahrens

Tesla hat in Europa lange warten müssen. Während amerikanische Kunden seit Jahren erleben konnten, wie sich „Full Self-Driving“ von einer experimentellen Beta-Funktion zu einem immer leistungsfähigeren Assistenzsystem entwickelte, blieb Europa ein schwieriges Terrain: technisch anspruchsvoll, rechtlich fragmentiert, politisch sensibel und regulatorisch deutlich vorsichtiger als die USA. Nun aber bewegt sich etwas. Mit den Niederlanden, Litauen, Estland und Dänemark ist Tesla Full Self-Driving Supervised in mehreren europäischen Ländern zugelassen oder verfügbar geworden. Das ist noch kein flächendeckender europäischer Durchbruch, aber es ist mehr als ein symbolischer Schritt.

Der Begriff „Full Self-Driving“ bleibt dabei missverständlich. Tesla selbst bezeichnet die europäische Version ausdrücklich als „FSD Supervised“ – also als überwachtes System. Das Fahrzeug kann zahlreiche Fahraufgaben übernehmen, doch der Fahrer bleibt verantwortlich, muss aufmerksam bleiben und jederzeit eingreifen können. Es handelt sich nicht um autonomes Fahren im Sinne eines fahrerlosen Robotaxis, sondern um ein hochentwickeltes Fahrerassistenzsystem der Stufe 2. Genau diese Unterscheidung ist entscheidend, weil sie den Kern der Debatte berührt: Tesla verspricht nicht nur mehr Komfort, sondern einen anderen Ansatz für automatisiertes Fahren. Kritiker sehen darin zugleich eine gefährliche Grauzone zwischen Assistenz und Autonomie.

Die europäische Zulassung ist deshalb mehr als eine technische Freigabe. Sie ist ein Test für das Verhältnis zwischen Innovation, Regulierung, Verkehrssicherheit und industrieller Wettbewerbsfähigkeit. Tesla bringt ein System nach Europa, das sich im Alltag nicht auf Autobahnspurführung beschränkt, sondern innerstädtische Situationen, Kreuzungen, Ampeln, Spurwechsel und komplexe Verkehrsabläufe bewältigen soll. Genau hier unterscheidet sich FSD von vielen Wettbewerbern – und genau hier entstehen die größten Chancen und Risiken.

Was in Europa tatsächlich zugelassen wurde

Der Ausgangspunkt liegt in den Niederlanden. Die niederländische Zulassungsbehörde RDW hat Tesla FSD Supervised im April 2026 nach längerer Prüfung vorläufig für den niederländischen Markt zugelassen. Die Behörde betonte, das System sei über einen Zeitraum von mehr als eineinhalb Jahren auf Teststrecken und öffentlichen Straßen geprüft worden. Die Zulassung gilt zunächst nicht automatisch für die gesamte Europäische Union, sondern national. Dennoch besitzt sie eine erhebliche Signalwirkung, weil die Niederlande innerhalb Europas eine wichtige Rolle bei Fahrzeugzulassungen spielen und Tesla seine europäische Struktur stark über Amsterdam organisiert.

Nach den Niederlanden folgte Litauen. Dort wurde die niederländische Typgenehmigung anerkannt, wodurch FSD Supervised in einem zweiten europäischen Land verfügbar wurde. Anschließend kamen Estland und Dänemark hinzu. Damit entsteht eine kleine, aber politisch und regulatorisch bedeutsame Gruppe europäischer Staaten, die Tesla den Markteintritt für FSD Supervised ermöglicht. Die Reihenfolge ist bemerkenswert: Nicht Deutschland, Frankreich oder Italien gehen voran, sondern kleinere, oftmals pragmatischere Märkte mit vergleichsweise flexiblen Verwaltungsstrukturen.

Das bedeutet nicht, dass FSD nun „in Europa zugelassen“ wäre. Präziser ist: Tesla hat in mehreren europäischen Ländern nationale oder auf nationaler Anerkennung beruhende Freigaben erhalten. Für eine breite EU-weite Einführung müssen weitere rechtliche und technische Schritte folgen. Genau darin liegt die europäische Besonderheit. Die EU reguliert Fahrzeugtechnik zwar zunehmend harmonisiert, doch nationale Behörden und konkrete Umsetzungswege bleiben relevant. Tesla nutzt diese Struktur nun offenbar nicht mehr nur als Hindernis, sondern als Möglichkeit, über einzelne Länder eine schrittweise Verbreitung aufzubauen.

FSD Supervised ist kein autonomes Fahren – aber mehr als klassischer Autopilot

Der wichtigste Punkt für die Einordnung lautet: FSD Supervised macht aus einem Tesla kein autonomes Fahrzeug. Der Fahrer bleibt rechtlich und praktisch Teil des Systems. Er muss den Verkehr beobachten, darf sich nicht abwenden und trägt weiterhin die Verantwortung für das Fahrzeug. Das unterscheidet FSD Supervised fundamental von Level-3-Systemen wie Mercedes-Benz Drive Pilot unter bestimmten Bedingungen oder von Level-4-Systemen wie Waymo in geofenceten Robotaxi-Gebieten.

Gleichzeitig wäre es falsch, FSD nur als gewöhnlichen Spurhalteassistenten zu beschreiben. Teslas System geht deutlich weiter als klassische Autobahnassistenz. Es soll nicht nur Abstand halten und innerhalb einer Spur bleiben, sondern die Fahraufgabe auf vielen Straßentypen aktiv unterstützen: Navigieren, Abbiegen, Einordnen, auf Ampeln reagieren, Spurwechsel durchführen und komplexe Verkehrssituationen interpretieren. Der Anspruch ist nicht „assistiertes Fahren auf ausgewählten Autobahnen“, sondern ein universellerer Fahrassistent, der aus Kameradaten, neuronalen Netzen und kontinuierlicher Softwareentwicklung lernt.

Genau darin liegt Teslas technologische Wette. Während viele Wettbewerber auf stark kartierte Strecken, Radar, Lidar oder eine Kombination mehrerer Sensoren setzen, verfolgt Tesla seit Jahren den Ansatz einer kamerabasierten Fahrzeugintelligenz. Das Fahrzeug soll lernen, die Welt ähnlich zu interpretieren wie ein menschlicher Fahrer: über visuelle Wahrnehmung, Mustererkennung und situative Vorhersage. Diese Strategie ist elegant, skalierbar und potenziell kosteneffizient. Sie ist aber auch umstritten, weil der Verzicht auf zusätzliche Sensorebenen von Kritikern als unnötige Reduktion der Sicherheitsreserven gesehen wird.

Der regulatorische Kern: Europas Vorsicht ist kein Zufall

Europa gilt bei Fahrerassistenzsystemen traditionell als vorsichtiger als die USA. Das hat mehrere Gründe. Erstens ist der europäische Straßenraum dichter, älter, vielfältiger und oft weniger standardisiert. Kreisverkehre, enge Innenstädte, Straßenbahnen, Radfahrer, Zebrastreifen, temporäre Baustellen, unterschiedliche Beschilderungen und länderspezifische Verkehrsregeln stellen automatische Systeme vor enorme Herausforderungen. Zweitens ist die Haftungsfrage politisch sensibel. Solange ein System nur Level 2 ist, bleibt der Fahrer verantwortlich. Je stärker das Fahrzeug aber selbst entscheidet, desto schwieriger wird die Abgrenzung zwischen Fahrerfehler, Systemgrenze und Herstellerverantwortung.

Drittens spielt Sprache eine Rolle. „Full Self-Driving“ klingt nach vollständiger Selbstfahrfähigkeit. In der technischen Realität bedeutet FSD Supervised jedoch: weitreichende Assistenz unter aktiver menschlicher Aufsicht. Tesla hat seine Kommunikation in Europa entsprechend angepasst, doch die Grundspannung bleibt. Ein System kann objektiv leistungsfähig sein und dennoch falsch verstanden werden. Gerade deshalb verlangen europäische Behörden strenge Fahrerüberwachung, klare Hinweise, Schulungen, Tutorials und teils auch Aktivierungsprozesse, die den Fahrer daran erinnern, dass er nicht Passagier, sondern weiterhin Fahrzeugführer ist.

Diese Vorsicht ist nicht technologiefeindlich. Sie ist Ausdruck eines europäischen Sicherheitsverständnisses, das technische Innovation nicht allein an Marktgeschwindigkeit misst. Kritiker von Tesla sehen in der schrittweisen nationalen Freigabe dennoch ein Risiko. Der European Transport Safety Council warnte vor einer zu schnellen Ausbreitung nationaler Genehmigungen und forderte eine vorsichtige, transparente Bewertung. Befürworter halten dagegen, dass die Technologie nur im realen Verkehr reifen könne und moderne Assistenzsysteme – korrekt genutzt – zur Verkehrssicherheit beitragen können.

Die Sicherheitsfrage: Zwischen Tesla-Daten und behördlicher Skepsis

Tesla verweist seit Jahren auf eigene Sicherheitsdaten, nach denen Fahrzeuge mit aktiviertem Autopilot oder FSD deutlich weniger Unfälle pro gefahrenem Kilometer aufweisen als Fahrzeuge ohne diese Systeme oder als der allgemeine Fahrzeugdurchschnitt. Solche Daten sind relevant, aber sie müssen sorgfältig gelesen werden. Der Vergleich ist methodisch schwierig, weil Assistenzsysteme häufiger auf bestimmten Straßen, bei bestimmten Bedingungen und von bestimmten Fahrern genutzt werden. Autobahnkilometer sind statistisch anders zu bewerten als innerstädtische Kilometer. Auch die Frage, wann ein Unfall einem aktiven Assistenzsystem zugerechnet wird, ist methodisch anspruchsvoll.

Die amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA untersucht Tesla-Systeme seit Jahren immer wieder. Besonders relevant ist eine Preliminary Evaluation aus dem Herbst 2025, die sich auf FSD Supervised und FSD Beta bezieht. Untersucht wurden Berichte über Verkehrsverstöße, darunter das Einfahren in Kreuzungen bei Rotlicht und Fahrmanöver entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung. Die Behörde nannte 58 relevante Berichte, darunter 14 Unfälle und 23 Verletzte. Das ist kein Beweis, dass FSD grundsätzlich unsicher ist. Es zeigt aber, dass die Sicherheitsfrage nicht mit allgemeinen Durchschnittswerten erledigt ist.

Entscheidend ist der Unterschied zwischen statistischer Systemleistung und Grenzfallverhalten. Ein Fahrerassistenzsystem kann im Durchschnitt sehr gut funktionieren und trotzdem in bestimmten Situationen problematisch reagieren. Für die Regulierung sind genau diese Randfälle zentral: schlechte Sicht, unklare Markierungen, ungewöhnliche Kreuzungen, temporäre Baustellen, widersprüchliche Verkehrszeichen oder unerwartetes Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer. In solchen Situationen muss das System entweder korrekt reagieren oder den Fahrer rechtzeitig und eindeutig in die Verantwortung zurückholen.

Vergleich mit Wettbewerbern: Tesla ist breiter, Mercedes rechtlich weiter, Ford kontrollierter

Der europäische Markt für automatisiertes Fahren ist nicht leer. Tesla tritt gegen sehr unterschiedliche Strategien an. Mercedes-Benz verfolgt mit Drive Pilot einen anderen Ansatz: enger begrenzter Einsatzbereich, dafür unter bestimmten Bedingungen Level 3. In Deutschland erhielt Mercedes die Genehmigung für automatisiertes Fahren auf Autobahnen bis 95 km/h. Der Fahrer darf sich unter festgelegten Bedingungen von der Fahraufgabe abwenden, während das System aktiv ist. Das ist rechtlich ein größerer Schritt als Tesla FSD Supervised, weil bei Level 3 die Systemverantwortung anders bewertet wird. Technisch ist der Einsatzbereich aber deutlich begrenzter.

Ford BlueCruise wiederum ist in Europa auf ausgewählten Autobahnabschnitten verfügbar und erlaubt „hands-off, eyes-on“-Fahren in sogenannten Blue Zones. Der Fahrer darf die Hände vom Lenkrad nehmen, muss aber weiterhin aufmerksam bleiben. Das System ist damit komfortorientiert und regulatorisch klar eingegrenzt. Es ist weniger ambitioniert als Teslas FSD auf Stadt- und Landstraßen, dafür transparenter in seinem Einsatzbereich.

BMW, Volkswagen, Volvo, Hyundai und andere Hersteller entwickeln ebenfalls leistungsfähige Assistenzsysteme, meist mit konservativerem Funktionsumfang und stärkerer Bindung an Autobahnszenarien. Chinesische Hersteller wie BYD, Xpeng und Nio bringen zunehmend softwarestarke Fahrzeuge nach Europa, haben ihre fortgeschrittensten Assistenzfunktionen aber vielfach noch nicht in derselben Breite europäischen Vorschriften angepasst. BYD hat zwar bei Elektrofahrzeugen enormen Marktdruck aufgebaut, musste sich bei Fahrerassistenzbewertungen in Europa aber ebenfalls kritische Bewertungen gefallen lassen.

Der Vergleich zeigt: Tesla ist nicht einfach „weiter“ oder „weniger weit“ als die Konkurrenz. Tesla ist anders positioniert. Mercedes ist beim rechtlichen Automatisierungslevel unter bestimmten Bedingungen weiter. Ford ist beim kontrollierten Autobahnkomfort breit aufgestellt. Waymo ist beim fahrerlosen Betrieb technologisch sehr stark, aber geographisch begrenzt und in Europa nicht massenhaft verfügbar. Tesla versucht hingegen, über Software und Flottenskalierung ein breites Assistenzsystem in private Serienfahrzeuge zu bringen.

Warum FSD für Tesla in Europa strategisch so wichtig ist

Tesla braucht in Europa mehr als neue Rabatte und Modellpflege. Der europäische Elektroautomarkt ist reifer, härter und preisbewusster geworden. Volkswagen, BMW, Mercedes, Renault, Hyundai, Kia und Stellantis haben ihr Elektroangebot ausgebaut. Gleichzeitig drängen chinesische Hersteller mit hoher Geschwindigkeit, aggressiver Preisgestaltung und wachsender Modellvielfalt in den Markt. BYD hat in Europa zeitweise stärker zugelegt als Tesla und konnte in einzelnen Monaten sogar mehr reine Elektrofahrzeuge neu zulassen als Tesla. Volkswagen überholte Tesla 2025 in Europa bei den BEV-Verkäufen.

Tesla bleibt dennoch eine außergewöhnliche Marke. Die Fahrzeuge sind effizient, softwareorientiert, vergleichsweise einfach strukturiert, global skalierbar und im Betrieb stark integriert. Aber der frühere Vorsprung im reinen Elektroantrieb allein reicht nicht mehr aus. FSD ist daher nicht nur eine Funktion, sondern ein strategisches Differenzierungsmerkmal. Wenn Tesla glaubhaft zeigen kann, dass seine Fahrzeuge nicht nur elektrisch, sondern über Jahre hinweg softwareseitig besser werden, erhält die Marke ein neues Argument gegen europäische und chinesische Wettbewerber.

Für den europäischen Kunden kann FSD Supervised mehrere Bedeutungen haben. Es kann den Alltag auf langen Fahrten erleichtern. Es kann den technologischen Reiz der Marke erneuern. Es kann den Wiederverkaufswert beeinflussen. Und es kann das Gefühl vermitteln, ein Fahrzeug zu besitzen, das nicht nur durch Hardware, sondern durch Softwareentwicklung lebt. Genau diese Dynamik war lange ein Tesla-Vorteil, wurde in Europa aber durch regulatorische Begrenzungen gebremst.

Die Hardware-Frage: Was passiert mit älteren Tesla-Kunden?

Ein heikler Punkt bleibt die Hardware. Nicht jeder Tesla, dessen Besitzer einst für FSD bezahlt hat oder entsprechende Erwartungen aufgebaut hat, wird automatisch die neueste europäische FSD-Version erhalten. In verschiedenen Märkten ist die Verfügbarkeit an Hardwaregenerationen, Softwarestände und Fahrzeugkonfigurationen gebunden. Vor allem Besitzer älterer Fahrzeuge mit Hardware 3 sehen genau hin. Tesla hatte in der Vergangenheit wiederholt den Eindruck vermittelt, dass bestehende Fahrzeuge grundsätzlich für zukünftige Selbstfahrfunktionen vorbereitet seien. Wenn nun neuere Hardwaregenerationen bevorzugt werden, entsteht ein Vertrauensproblem.

Das ist für Tesla gefährlich, weil FSD nicht nur ein technisches Produkt, sondern ein Versprechen ist. Viele Kunden kauften ihre Fahrzeuge in der Erwartung, dass die Softwarefähigkeiten später nachgeliefert werden. Verzögerungen lassen sich regulatorisch erklären. Dauerhafte Hardwaregrenzen sind schwerer zu vermitteln. Tesla wird deshalb nicht nur Behörden überzeugen müssen, sondern auch frühe Unterstützer, die seit Jahren auf Funktionen warten, für die sie teils bereits bezahlt haben.

Chancen für die Verkehrssicherheit – aber nur bei ehrlicher Kommunikation

Die Kernfrage lautet nicht, ob ein Assistenzsystem fehlerfrei ist. Kein menschlicher Fahrer ist fehlerfrei, und kein technisches System wird in absehbarer Zeit jede denkbare Verkehrssituation perfekt beherrschen. Die bessere Frage lautet: Senkt das System bei korrekter Nutzung das Risiko im realen Verkehr? Wenn ja, unter welchen Bedingungen? Und wie verhindert man, dass Fahrer die Fähigkeiten überschätzen?

Hier liegt die eigentliche Bewährungsprobe. FSD Supervised kann ein Sicherheitsgewinn sein, wenn es monotone Fahraufgaben reduziert, schnelle Reaktionen ermöglicht, Situationen früh erkennt und Fahrer entlastet, ohne sie geistig aus dem Verkehrsgeschehen zu lösen. Es kann aber auch ein Risiko sein, wenn die Bezeichnung, die Leistungsfähigkeit oder die Bedienung zu falschem Vertrauen führen. Die Grenze zwischen Unterstützung und Scheinsicherheit ist schmal.

Darum ist die europäische Version mit stärkeren Hinweisen, Fahrerüberwachung und konservativerem Verhalten sinnvoll. Europa zwingt Tesla gewissermaßen zu einer disziplinierteren Einführung. Das mag aus Sicht des Unternehmens langsam wirken, kann aber langfristig sogar hilfreich sein. Eine breit akzeptierte, sauber regulierte und transparent kommunizierte FSD-Version wäre für Tesla wertvoller als ein schneller Rollout, der bei den ersten schweren Zwischenfällen politisch zurückgedreht wird.

Was bedeutet das für Deutschland, die Schweiz und den übrigen europäischen Markt?

Deutschland ist für Tesla besonders wichtig: großer Automarkt, starke Premiumkonkurrenz, Tesla-Fabrik in Grünheide, hohe Autobahnrelevanz und anspruchsvolle Behörden. Eine FSD-Freigabe in Deutschland hätte erhebliches Gewicht. Gleichzeitig ist Deutschland regulatorisch konservativer und aufgrund der starken heimischen Automobilindustrie besonders sensibel. Mercedes, BMW und Volkswagen werden nicht tatenlos zusehen, wenn Tesla ein breites Softwaremerkmal als neues Kaufargument etabliert.

Die Schweiz ist kein EU-Mitglied, orientiert sich aber in vielen Fahrzeugfragen eng an europäischen Standards. Für Schweizer Tesla-Fahrer dürfte daher entscheidend sein, wie schnell sich eine europäische Harmonisierung oder eine Anerkennung nationaler Typgenehmigungen entwickelt. Praktisch wäre eine Freigabe in Nachbarländern wie Deutschland, Frankreich, Italien oder Österreich besonders relevant, weil viele Schweizer regelmäßig grenzüberschreitend fahren.

Für die EU insgesamt wird FSD zu einem Prüfstein. Wenn kleine Länder vorangehen und größere Länder abwarten, entsteht ein Flickenteppich. Für eine digitale Fahrzeugfunktion, die per Software aktiviert wird, ist das unbefriedigend. Ein Tesla kann technisch dasselbe Fahrzeug sein, aber je nach Land andere Fähigkeiten besitzen. Langfristig wird Europa deshalb entweder zu einer harmonisierten Regelung kommen müssen – oder seine eigenen Hersteller und Kunden in einem unübersichtlichen Zulassungsraum halten.

Wirtschaftliche Bedeutung: FSD als Softwaregeschäft

Für Tesla ist FSD auch ökonomisch zentral. Ein monatliches Abonnement schafft wiederkehrende Umsätze, ohne dass dafür ein neues Fahrzeug verkauft werden muss. In einer Branche mit hohem Kapitalbedarf, Preisdruck und sinkenden Margen ist das attraktiv. Wenn Tesla FSD in Europa breit ausrollen kann, entsteht ein zusätzlicher Erlösstrom aus der bestehenden Fahrzeugflotte. Jeder aktivierte Kunde erhöht den Softwareumsatz und verbessert potenziell die Datenbasis.

Gleichzeitig ist der europäische Kunde preissensibel. Ein FSD-Abonnement muss im Alltag spürbaren Nutzen bringen. Auf amerikanischen Straßen mag FSD für viele Fahrer spektakulär wirken. In Europa entscheidet der praktische Mehrwert: Funktioniert es in engen Städten? Erkennt es Kreisverkehre souverän? Kommt es mit Radfahrern, Straßenbahnen, Busspuren, unklarer Beschilderung und Baustellen zurecht? Ist es entspannt genug, um genutzt zu werden, aber vorsichtig genug, um Vertrauen zu schaffen?

Wenn Tesla diese Fragen überzeugend beantwortet, kann FSD den europäischen Markt neu ordnen. Wenn nicht, bleibt es eine teure Nischenfunktion für Enthusiasten.

Eine nüchterne Zwischenbilanz

Tesla hat mit FSD Supervised in Europa einen wichtigen Schritt geschafft. Die Zulassungen in den Niederlanden, Litauen, Estland und Dänemark zeigen, dass die jahrelange Blockade nicht unüberwindbar ist. Das Unternehmen hat offensichtlich Wege gefunden, europäische Anforderungen stärker zu berücksichtigen und nationale Genehmigungsprozesse zu nutzen. Für Tesla ist das strategisch bedeutsam, weil die Marke in Europa unter stärkerem Wettbewerbsdruck steht als noch vor wenigen Jahren.

Doch der Durchbruch ist nicht endgültig. FSD Supervised ist kein autonomes Fahren. Es bleibt ein Level-2-System, das den Fahrer in der Verantwortung hält. Die Sicherheitsdebatte ist nicht abgeschlossen, die NHTSA-Untersuchungen in den USA werfen berechtigte Fragen zu Grenzfällen auf, und europäische Verkehrssicherheitsorganisationen mahnen zur Vorsicht. Gleichzeitig wäre es zu einfach, FSD nur als Risiko darzustellen. Moderne Assistenzsysteme können Unfälle vermeiden, Fahrer entlasten und die Verkehrssicherheit verbessern – wenn sie sauber entwickelt, klar kommuniziert und verantwortungsvoll genutzt werden.

Fazit: Tesla steht vor Europas schwierigstem, aber vielleicht wichtigstem Softwaretest

Tesla FSD in Europa ist kein einzelnes Produktupdate. Es ist ein Industriekapitel. Es geht um die Frage, ob ein Autohersteller seine Fahrzeuge über Software dauerhaft aufwerten kann. Es geht um die Frage, ob Europa Innovation zulässt, ohne Sicherheit und Verantwortung preiszugeben. Und es geht um die Frage, ob Tesla seinen technologischen Anspruch auch in einem Markt einlösen kann, der weniger tolerant gegenüber großen Versprechen ist als der amerikanische.

Der Beginn in vier europäischen Ländern ist deshalb bedeutsam, aber nicht triumphal. Er ist ein Anfang unter Aufsicht. Genau das passt zu FSD Supervised: ein System, das viel kann, aber noch nicht allein fahren darf; eine Technologie, die begeistert, aber kontrolliert werden muss; ein Fortschritt, der Chancen eröffnet, aber Vertrauen erst noch verdienen muss.

Wenn Tesla diesen Weg seriös geht, könnte FSD Supervised in Europa zum wichtigsten Softwareargument der Marke werden. Wenn das Unternehmen jedoch den Eindruck erweckt, weiter zu versprechen, als die Technik im Alltag verlässlich leisten kann, wird Europa nicht zögern, die Zügel wieder anzuziehen. Der europäische Markt belohnt Substanz, nicht nur Vision. Für Tesla ist das unbequem – aber vielleicht genau die Prüfung, die FSD braucht.

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